지난 1980년대 초부터 자동차 급발진 사고가 발생하면서 지금까지 40여간 그 공포감이 이어지고 있다. 내연기관차에서 전기차로 전환되는 이 시점에서도 자동차 급발진사고는 줄지 않고 있다. 다시 말해 전기차도 자동차 급발진 사고로부터 예외가 아니라는 말이다.
자동차 급발진사고는 운전자의 의지와 무관하게 차량 자체가 급가속되면서 발생하는 공포스런 사고다. 자동차 급발진 사고의 특징을 보면 국내에서 발생하는 급발진 사고 신고건수는 연간 약 100건 내외이지만 실제로는 약 20배 정도로 보고 있다.
즉 매년 약 2,000건의 사고가 발생하고 있고 이 중 운전자의 실수에 의한 건수는 약 80%로 간주한다. 그렇다면 약 400건 내외가 실제 급발진 사고로 추정된다는 말이다. 문제는 실제 발생한 400~500건 정도의 급발진사고에 대한 정부나 공공기관의 역할이 전혀 없다는 것이다.
다시말해 운전자가 급발진사고에 대해서 입증해야 하는, 사실상 밝히기 불가능한 구조이다. 지난 40여년간 발생한 자동차 급발진사고와 관련된 소송에서 승소한 경우는 전무할 정도로 일방적이다. 최근 발생한 자동차 급발진사고의 경우도 급발진의 정황이 큼에도 불구하고 최종적으로는 운전자의 실수로 결론날 가능성이 크다.
이러한 급발진사고 중 전체의 약 90%는 가솔린 엔진과 자동변속기라는 조건이 이루어질 경우 발생하는 것으로 판단되고 있고 나머지 10%는 전자제어 디젤엔진과 자동변속기의 조건일 경우 발생한다고 추정되고 있다. 이중 하이브리드차의 급발진사고는 많이 보고되지 않고 있고, 전기차의 급발진사고는 심심찮게 보고되고 있다.
자동차 급발진 사고는 1980년 초 자동차에 전자제어장치를 포함하면서 발생한 사고인 만큼 원인은 전자제어 이상으로 판단된다. 실제로 미국에서는 관련 사고에 대하여 민간 연구기관에서 급발진 사고의 원인이 전자제어 이상, 알고리즘의 이상이라는 것을 일부 밝혀낸 바 있다.
그러나 자동차 급발진 사고가 발생하면 제작사나 판매사 등은 전혀 신경쓰지 않는다. 그 이유가 국내 관련법이 알아서 제작사와 판매사 위주로 소위 ‘이기는 법’을 만들었기 때문이다. 하지만 미국은 우리와 완전히 다른 구조다. 재판과정에서 운전자 측에서 요구하면 자동차 제작사는 자사 차량에 결함이 없다는 것을 직접 밝혀야 한다.
여기에 미국은 징벌적 손해배상제와 같은 차량에 몇 건의 사고가 발생하면 도로교통안전국(NHTSA) 같은 공공기관이 조사에 들어가는 만큼 제작사는 소비자를 위하여 어떻게 하면 책임을 다할 것인지 고민하는 시장이어서 소비자 중심으로 모든 것이 좌우되는 시장이다.
우선 고민해야 할 사항은 자동차 급발진 사고가 발생하면 운전자가 자신이 실수하지 않았다는 것을 밝혀야 하는 만큼 증거가 가장 중요하다. 사고기록장치는 의미가 없고 가장 중요한 부분은 사고 당시 발의 사용여부다. 발이 브레이크를 밟고 있느냐 아니면 실수로 가속페달을 밟고 있는지를 영상으로 확인해야 한다.
이미 국내의 영상 블랙박스 보급은 전 세계에서 가장 확립이 잘 되고 기술적인 부분도 세계 최상이어서 선순환 구조가 만들어져 있다. 그래서 채널을 늘려 영상 블랙박스의 일부분은 발을 찍을 수 있는 영상이 함께 있다면 가장 확실하게 증거로 사용할 수 있는 방법이다.
마침 최근에 한 전문 기업에서 제작된 발을 찍는 전용 블랙박스가 개발되어 판매를 시작했다. 이 장치는 기존 블랙박스를 교체하는 경우 발의 모습을 포함한 다채널 블랙박스도 있고 별도로 기존 블랙박스에 추가로 저렴하게 추가 장착하여 발만을 찍는 블랙박스도 있다. 발을 찍는 전용 블랙박스에 대한 관심이 어느 때보다 높아질 것으로 예상된다. 이제는 소비자 및 운전자가 이길 수 있는 무기를 갖추게 되었다고 할 수 있다.
