지난해 국내 자동차시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만대이 이를 정도로 기하급수적으로 증가했다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전인프라는 약 20만기에 이르고 급속충전기는 1만7,000기 정도다.
이처럼 국내 전기차시장이 빠른 속도로 성장할 수 있었던 데에는 보조금 영향이 컸다. 문제는 전기차 보급은 빠른 속도로 증가하고 있지만, 전기차 정비망과 전문 인력, 충전 인프라는 아직도 턱없이 부족하다는 점이다.
국내의 정비업소 약 4만5,000군데 대부분이 전기차 정비가 불가능하고 전기차 교육 등 대책이 필요한 이 부지기수다. 이중 전기차 정비소는 전국에 1,300여 곳으로 일반 정비소 대비 4%에 불과하며, 전기차 수리기간은 1~2개월이나 걸려 소비자들의 불만이 상당하다.
이처럼 제대로 된 정비시스템과 충전 인프라도 갖추지 않은 채 환경부가 발표한 전기차 보조금 개편안은 다소 주객이 바뀐 느낌이 든다.
특히 미국은 인플레이션감축법(IRA)으로 자국 우선주의를 노골적으로 드러내고 있고 중국 역시 토종브랜드와 배터리 기업에만 보조금을 주고 있어 수출로 먹고 사는 우리나라로서는 어려운 환경에 처했다고 할 수 밖에 없다.
그렇다고 중국이나 미국 등 강대국의 논리로만 갈 수 있는 방법은 어렵고 동시에 자유무역협정(FTA)에 어긋나는 노골적인 방법도 어려운 만큼 국제 질서에 어긋나지 않는 방법을 고민해야 한다는 논리가 힘을 받고 있는 상황이다.
이런 와중에 전기차 및 충전기 보조금 주관 부서인 환경부가 오늘 전기차 개편안을 발표했다. 개편안 중 직영 정비·부품센터 운영여부와 정비 관련 전산관리시스템 구축여부에 따라 보조금을 차등화 하는 사후관리계수 신설과 급속충전기 100기 이상 설치 브랜드에 추가 보조금 제공 등의 보조금 정책은 국내 전기차 정비망 및 충전인프라 확충에 크게 기여할 것으로 기대된다. 앞으로 전기차 전용 브랜드들은 정비시스템과 충전인프라 확대에 적극적으로 나설 수밖에 없을 것이라 판단된다.
또한 서민의 발이라고 할 수 있는 전기버스에 대한 보조금 개편도 눈에 띈다. 기존 일괄적인 보조금 지급에서 벗어나 에너지 효율에 초점을 맞췄다는 것이다. 전기버스는 승용 전기차에 비해 3~4배 이상 많은 용량의 배터리가 탑재되는 만큼 에너지밀도와 재생가치가 높은 소재로 만들어진 배터리에 보조금을 더 지급하는 배터리 효율계수를 신설했다. 보통 리튬과 니켈, 코발트 등의 희소금속은 에너지밀도와 재생가치가 높아 자원을 아낄 수 있을 수 있을 뿐 아니라 재순환하는데도 매우 유리하다고 할 수 있다. 이를 통해 에너지 효율이 높은 첨단 배터리 개발을 촉진시킬 것으로 기대해 볼 수 있다.
지자체 전기버스 입찰에서도 저가의 전기버스 대비 배터리 효율이 높은 버스의 경쟁력이 일부 높아질 것으로 예상됨에 따라 전기버스시장 선진화에도 기여할 것으로 기대된다. 기존에는 최대 2억 3천만 원인 보조금에 지자체 필수 부담금 1억원을 합하면 총 3억 3천만 원은 입찰업체들이 기본으로 확보할 수 있기 때문에 버스가격이 3억원 이하일 경우 불법 리베이트가 오갈 수 있는 유인이 상당했었다.
실제로 시장에서는 이러한 불법 리베이트 자금이 오고가고 있다는 것이고, 국민의 혈세인 전기차 보조금이 개인의 주머니로 악용된다는 뜻이다. 그러나 이번 배터리효율계수로 신설로 이러한 유인이 일부 줄어들 것으로 기대된다. 또한 글로벌 경쟁력을 가진 수소버스의 보급 활성화도 좋은 방법이라 할 수 있다. 올해는 더욱이 수소버스의 보급이 크게 활성화될 것으로 판단된다. 전기버스와 더불어 수소버스의 경쟁력 확보는 국내 산업을 더욱 활성화하는데 크게 기요할 수 있기 때문이다.
최근 전동화로 자동차산업 패러다임이 급변하는 현 상황에서 한국이 전동화 시대에서 자동차 선진국이 되려면 이제 보급대수라는 양적 수치 뿐 아니라 배터리 등의 기술혁신과 한 차원 높은 인프라 구축 등 소비자 관점의 질적 발전에 집중해야 한다고 할 수 있다. 이를 위해 정부와 자동차업계, 소비자 모두가 힘을 모아야 할 시점이다.
