자동차용 반도체 부족으로 인한 신차 생산 지장은 아직도 계속되고 있다. 이 문제가 언제까지 갈 것인지에 대한 분명한 답도 불분명한 상태이다. 적어도 2~3년은 더 갈 것이라는 언급이 힘을 받고 있다.
차량용 반도체 부족의 시발점은 코로나로 인한 신차 판매가 과반으로 떨어지면서 제작사가 반도체 신청량을 줄이면서다. 굳이 공장과정은 길고 복잡하며, 이윤이 적은 차량용 반도체 생산보다 모바일이나 가전제품 등의 반도체 생산이 훨씬 수익모델로 적합했기 때문이다.
이 상황에서 자동차는 '단순한 이동수단'에서 '움직이는 생활공간', '움직이는 가전제품'으로 변하면서 미래 모빌리티로 크게 확대 변모하고 있다. 반도체수도 급증했다. 내연기관차가 세부적으로 200~300개가 필요하다면, 전기차는 약 500개 내외, 여기에 자율주행기술을 심으면 더욱 크게 증가하여 800~1,000개 이상으로 급증한다.
최근 시장이 급변하면서 차량용 반도체를 보는 시각이 크게 변하고 있다. 앞서 언급한 코로나로 인한 부족은 외부의 어쩔 수 없는 문제라고 할 수 있으나 최근 변하고 있는 조건은 완전히 다른 양상을 나타내고 있기 때문이다.
우선 시장이 내연기관차 중심에서 전기차로, 여기에 자율주행 기술이 더해지면서 기존 공정만 많고 수익률이 적은 차량용 반도체에서 고부가가치 제품으로 변하고 있는 것이다. 특히 통합형 반도체 개발이나 높은 기능을 가진 반도체 수요 등으로 차량용 반도체 시장이 크게 변하고 있다. 기존 반도체 위탁생산 기업인 대만의 TSMC나 우리의 삼성전자 등도 시스템 반도체 시장 중에서 차량용 반도체 등에 관심을 가지는 이유일 것이다.
두 번째로 신차 생산은 물론 미래 모빌리티의 확산 측면에서 차량용 반도체 시장은 향후 도시형 항공 모빌리티 시장인 UAM 시장 등에도 필수적이어서 더욱 중요성이 커지고 있어서 제작사의 관심이 증폭되고 있다. 따라서 최근의 흐름은 글로벌 자동차 제작사의 내재화 움직임이라 할 수 있다.
자체적인 제작을 통하여 미래 모빌리티에 대한 능동적인 조치가 가능하고 '수퍼 갑'의 위치를 계속 지속할 수 있기 때문이다. 여기에 배터리 내재화도 서둘러서 더욱 능동적인 대처를 한다는 그림을 그리고 있다. 물론 차량용 반도체를 직접 생산하기 보다는 ‘펩리스’ 회사로서 반도체를 설계하고 삼성전자 등에 위탁 생산하는 ‘파운드리’로 간다는 뜻이다.
글로벌 자동치 제작사의 입장에서는 배터리 문제와 차량용 반도체 문제가 가장 화두가 되고 있다. 자신들이 직접 컨트롤하면 좋겠지만 시장은 그렇게 움직이지 않는다. 역시 융합형 모델로 강점을 가진 기업이 모이는 '적과의 동침'이나 '이종 간의 결합'이 더욱 위력을 발휘하고 있는 시기라 할 수 있다.
우리는 현재 차량용 반도체 공급량이 글로벌 자동차 생산국이면서 반도체 대국이면서 단 3%만 국내에서 생산되고 있는 형국이다. 고부가가치로 급변하고 있고 중요성이 더욱 커진 상황에서 이제는 국내에서 핵심적인 하이테크 차량용 반도체는 국내 설계·생산하는 구조를 가져야 한다. 최소 10%의 핵심 차량용 반도체 생산이 가능해야 한다. 이러한 움직임은 예를 들면 현대모비스가 설계하고 삼성전자가 위탁생산하는 구조 같은 예이다.
앞으로 더욱 이 문제는 더욱 중요해 질 것이다. 삼성전자의 시스템 반도체 생산에서 대만의 TSMC와 더욱 치열한 전쟁을 하고 있는 상황에서, 이 속에 차량용 반도체도 포함되어 더욱 가속도를 높여야 한다. 최근 신정부에서 반도체 전문 인력 양산 문제가 화두로 떠오르고 있는 상황이어서 더욱 중요성이 강조되고 있다. 미래 모빌리티용 하이테크용 반도체 설계 및 생산 핵심국가로 떠오르기를 바란다.
