자동차 급발진사고가 지금도 빈번하게 발생하고 있다. 문제는 사고로 간단히 끝나는 것이 아니라 탑승객의 목숨을 앗아가는 경우가 많다는 것이다. 더욱 큰 문제는 급발진사고를 보는 견해다. 피해자인 운전자가 자동차 사고의 원인이 급발진이라는 것을 증명해야하는 점이다. 이로 인해 자동차 급발진 사고는 지난 40여 년동안 단 한건도 운전자피해자가 최종 승소한 경우가 없다는 점이다.
정부의 사고 역시 국내에서는 근본적으로 자동차 급발진사고는 존재하지 않고 모두가 운전자가 실수하여 발생한 사고라고 언급할 정도로 단편적으로 판단하고 있다. 물론 전체 급발진 의심사고 중 약 80%는 운전자 실수로 판단되지만 나머지 약 20%는 급발진 사고가 의심될 만큼 자동차 자체의 결함 가능성도 존재한다고 볼 수 있다.
자동차 급발진 사고는 지난 1980년대 초부터 자동차에 전자제어 엔진을 장착하면서 발생했다. 실제로 미국에서는 10여 년전 토요타 급발진 사고로 소송 중에 소비자 변호측에서 빈그룹이라는 단체가 전자제어 시스템 내의 소프트웨어 결함으로 발생한다는 것을 밝혀내면서 세상의 이목을 집중시켰다.
이는 전자제어 이상으로 발생한 사고는 이후 흔적이 남지 않고 재연도 불가능한 사고라는 뜻이다. 자동차 급발진 사고 이후 국과수에서 조사한 자동차 제동장치가 이상 없이 작동한다는 앵무새 같은 보고서가 나오는 이유도 바로 여기에 있다. 특히 사고 이후 조사한 사고기록장치라고 하는 EDR의 분석 자료도 하나같이 100, 99 OFF라는 동일한 기록으로 나와서 "제작사에 면죄부를 주고 있다"라는 말이 나올 정도로 심각하다.
100, 99, OFF는 바로 엔진 드로틀밸브 열림량, 가속페달 개도량 및 브레이크 작동여부를 지칭하는 것으로 가속페달을 최대로 밟아서 드로틀밸브가 모두 열리고 브레이크는 밟지 않아서 모두가 운전자가 가속페달을 밟았다는 뜻이다. 즉 과실의 여부가 제작사가 아닌 운전자에게 있음을 나타내는 결과라는 의미다.
하지만 문제는 이와 같지 않다. 우선 EDR은 근본적으로 사고기록장치가 아니라 제작사가 자사 차량의 에어백이 터지는 전개과정을 보기 위한 프로그램이지 사고기록장치로 볼 수 없다는 것이다. 현재의 사고기록장치는 신뢰성 측면에서 문제가 크고 기록된 출력물도 신뢰성 측면에서 문제가 크다. 실제로 진정한 사고기록장치로 활용하기 위해서는 비행기 사고기록장치와 같이 별도로 개발하여 탑재하는 것이 신뢰성을 높일 수 있다. 자동차 급발진 자체가 발작이나 다름없는 상황에서 자동차의 두뇌인 ECU 자체가 문제가 크다는 반증인데 이를 거쳐서 나온 사고기록장치의 데이터는 신뢰성에서 큰 문제가 있다고 할 수 있다.
최근 화두가 되고 있는 강릉 급발진사고의 경우, 영상블랙박스에는 실내 목소리 상황은 물론이고 영상도 충분히 확보했으며, CCTV 영상도 확보된 상황이다. 여기에 운전자 실수가 아닌 자동차 결함을 유추할 수 있는 여러 상황이 존재하는 만큼 어느 때보다 싸워볼 만한 정보가 많은 상황이다. 또한 이번에 담당변호사가 획일적인 사고기록장치의 기록을 문제 삼은 것은 중요한 의미가 있다고 할 수 있다. 자동차 급발진사고는 자동차에게 근본적으로 이를 명령하는 소프트웨어가 더욱 문제점이 크기 때문이다.
자동차 급발진 사고는 내연기관차 뿐만 아니라 하이브리드차와 전기차도 계속 발생하고 있다. 근본적인 해결방법이 요구된다. 고려할 수 있는 영역은 세 가지이다. 하나는 급발진 사고가 발생하지 않게 예방 차원에서 미리부터 차단하는 것이고, 두 번째로 급발진 발생 시의 운전자의 조치방법일 것이며, 마지막으로 사고 이후 균형이 잡힌 사고 원인을 찾아주는 방법이다.
첫 번째는 자동차가 폭주할 경우 소프트웨어적으로 일종의 '킬 프로그램'을 넣어서 프로그램 상으로 가속을 완전히 차단하는 방법이다. 운전석에 비상 완전정지 스위치를 기계적으로 장착하여 비상 시 엔진을 정지시키는 방법이다. 일종의 공장에서 운용 중인 기계장치에 문제가 발생할 경우 함께 붙어있는 빨간색 비상정지 스위치와 유사하다. 일본의 경우 지난 2019년부터 차량에 급발진 등의 심각한 문제가 발생할 경우 가속을 막아주는 '킬 프로그램' 장착을 의무화하여 진행 중인 상황이다.
두 번째로 자동차 급발진 사고가 발생할 경우의 응급조치 방법이다. 수초 안에 끝나는 급한 경우가 많은 만큼 운전자가 조치하기에는 쉽지 않다. 미국에서는 급발진 사고가 발생하는 순간 브레이크를 한 번에 세게 밟고, 변속기를 중립에 넣으며, 동시에 시동을 끄라고 홍보하고 있다. 이 방법은 전문가들도 순간에 할 수 없는 조치인 만큼 매우 어렵다. 그래서 이 상황이 되면 무조건 주변 장애물에 부딪치면서 차량의 속도가 올라가기 전에 세우는 방법이 최선이라는 것이다.
세 번째가 바로 사고 이후의 조치일 것이다. 지금 국내는 운전자가 결함을 찾아서 입증해야 하는 구조인 만큼 100% 질 수밖에 없는 구조다. 즉 수술을 잘못하면 피해자가 수술을 잘못했다는 것을 입증하는 구조와 같다. 하지만 미국은 반대로 된 구조이다. 즉 자사 차량에 문제가 없다는 것을 제작사가 밝혀야 하는 구조이고 이에 따라 재판 과정 중에 이에 대한 제작사의 입증이 되지 않으면 합의를 종용하여 보상을 받는 구조다. 여기에 미국은 집단소송제나 무제한적인 징벌적 보상제가 있어서 소비자 중심에서 재판을 받을 수 있다.
결국 방법은 미국과 동일하지는 않지만 최소한의 입증 책임을 일부라도 제작사가 입증하는 법안이 필요하다는 것이다. 현재 강릉사건 등이 부각되면서 관련 법안 마련이 진행되어 관련 법규를 고려한다는 움직임이 나타나고 있는 부분은 긍정적이라 할 수 있다.
관련 법규가 마련되기 위해서는 많은 시간이 소요되는 만큼 당장 운전자가 방어할 수 있는 방법은 세계 최고 수준의 영상 블랙박스 기술을 활용하여 발을 찍는 페달 불랙박스를 최대한 활용하는 방법이다. 현재 현실적인 페달 블랙박스가 개발되어 판매 중인 만큼 앞으로 적극적인 탑재를 권장한다.
자동차 급발진 사고는 앞으로도 계속 존재할 것이다. 문제는 사전부터 사후까지 얼마나 진정성을 가지고 객관적으로 정확하게 대처하는 가일 것이다. 특히 기울어진 운동장을 바로잡고 선진국 수준에 부끄럽지 않은 기준이 정립되는 것은 당연한 과제라는 것이다. 모쪼록 이번 자동차 급발진 문제가 제대로 풀리는 계기가 되길 바란다.
