국내 교통안전문화는 예전에 비하여 괄목할 만한 발전을 이루었다. 엊그제가 연간 교통사고 사망자가 5,000여명이었지만 현재는 3,000천명 수준으로 감소하면서 머지않아 OECD평균은 될 수 있을 것으로 보인다. 하지만 아직 어린이 교통사망자가 연간 수명 발생하며 북유럽의 제로를 목표로 하는 경우와 차이가 많기 때문이다.
또한 운전면허 제도의 경우는 반드시 개정해야 한다. 현재의 13시간, 이론적으로 하루 반이면 취득하는 가장 후진적인 시스템을 구비하고 있기 때문이다. 정식 면허 취득까지 호주의 2년, 독일의 3년은 예외로 두고 이웃 일본이나 중국의 60시간에 가까운 까다로운 면허취득과 궤를 너무 달리하기 때문이다.
최근 경찰청에서 과속 단속 카메라를 단방향에서 양방향으로 설치하는 부분이 진행되고 있다. 이미 몇 군데에서 시범적으로 진행하여 상당한 효과를 보고 있다고 한다. 상당수의 운전자가 과속단속기 카메라를 지나친 다음 속도를 높이는 습관이 있기 때문이다. 그러나 왜 양방향 단속카메라의 효과가 큰 것이고 단속효과도 크게 나타날까?
우리가 고쳐야 할 운전 습관 중 급출발, 급가속, 급정지는 없애야 할 3급 운전 습관이다. 앞뒤 차의 간격이 좁고 과속을 하다 보니 앞차에서 추돌이 발생하면 다중 추돌로 이어지는 경우가 비일비재하다. 그래서 에코드라이브와 여유있는 운전, 양보운전 및 배려운전이 필요하다. 이 부분은 계속 홍보하고 지속적으로 교육하여 세뇌시켜야 한다.
두 번째로 가장 문제가 되고 있는 부분이 안전속도 5030 정책이다. 필자는 국내 최초로 도입한 부산시부터 자문하면서 이 제도 도입의 정당성과 의미를 강조한 바 있다. 길이 넓은 간선도로에서는 시속 50Km 미만, 이면도로는 시속 30Km미만으로 운행하는 정책이다. 효과는 크고 사망자수도 크게 줄어든다. 속도를 늦추면 교통사고도 줄고 사상자도 주는 것은 당연하기 때문이다. 문제는 효율성과 타당성이다. 중앙분리대가 있고 길도 넓고 여유 있는 도로, 보행자도 거의 없는 도로에서 무작정 낮은 속도를 요구하는 것은 가장 비효율적인 낙후된 정책이라 할 수 있다.
필자도 이 부분을 강조하면서 안전속도 5030 정책을 진행하면서 ‘효율성’을 강조한 바 있다. 즉 중앙 분리 화단 등과 여유있는 직선도로, 적은 보행자와 안전 인프라가 정착된 간선도로에서는 시속 60~80Km도 가능하기 때문이다. 지방 경찰청장이 지자체에 따라 지정속도를 진행할 수 있다. 또한 이면도로라 해도 시속 30Km 미만은 너무 높은 속도인 만큼 주택가 골목길 등은 시속 20Km 미만의 속도표지판을 붙여도 된다. 영국의 경우 시속 17Km 미만 표지판도 있다.
이번 정부에서 대통령 공약으로 5030 정책의 효율화는 내세운 적이 있다. 하지만 지금은 잠잠하다. 단속 카메라를 앞으로 크게 늘릴 것으로 판단된다. 특히 과속하는 운전자는 물론이고 뒤 번호판만 있는 무분별한 이륜차 단속도 가능해지면서 선순환 효과가 나올 것으로 예상된다. 문제는 안전속도 5030 정책부터 효율화시켜 최적의 속도와 안전을 도모하는 정책이 우선되어 진다면 단속카메라로 인한 문제점은 많이 사라질 것이다. 효과가 더욱 극대화되는 시너지가 기대된다는 것이다. 괜한 낮은 속도 제한을 계속하면서 과속이라 하여 무작정 단속하고 딱지를 떼기보다는 속도정책부터 손을 보고 합리성을 가지고 진행하는 것이 더 합리적이다.
