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[모빌리티 칼럼] 전기차 보조금 제도, 선방 중
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[모빌리티 칼럼] 전기차 보조금 제도, 선방 중
  • 김필수 칼럼니스트
  • 승인 2024.02.23 23:27
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김필수 대림대학교 교수
▲ 김필수 대림대학교 교수

얼마 전 올해 보급되는 전기차 보조금 제도가 발표됐다. 이달 전체적인 보완을 통하여 3월부터 본격 시행된다. 최근 환경부 전기차 보조금 제도를 발표하면서 일부 논란도 있었고 중국산 배터리와 전기차를 배제한다고 불평도 있었으며, 시대에 역행한다는 지적도 있었으나 이는 분명히 잘못된 부분이라 언급하고 싶다.

올해의 전기차 보조금 제도의 중요한 포인트는 작년 기조에 문제가 되는 부분을 보강하고 새롭게 전기차 에너지 밀도를 강화했다는 점이다. 주행거리가 짧은 전기차의 배터리 부분을 강조하여 에너지 밀도를 추가하고 낮은 주행거리의 전기차는 보조금액수를 줄였다.

결국 에너지 밀도가 높은 국산 리튬이온 배터리인 삼원계 NCM배터리는 유리하고 중국산 기반의 리튬인산철 배터리인 LFP배터리는 불리하다고 불평하고 있다. 여기에 배터리 리사이클링 등 배터리 환경성 계수를 도입하여 계수화한 부분도 주목을 받고 있다.

분명한 사실은 자연스럽게 주행거리가 긴 전기차와 배터리는 충전기 사용 빈도를 줄일 수 있고 무거운 배터리를 탑재한 전기차의 경우 아스팔트 등 인프라에 악영향을 주는 만큼 당연히 고성능 부분을 강조했다고 할 수 있다. 당연히 가격이 저렴하지만 무겁고 에너지 밀도가 낮은 중국산 배터리는 불리할 수밖에 없다고 할 수 있다. 제작사가 고성능 기능과 가볍고 부피가 적은 배터리와 전기차를 제작하라는 뜻이다.

또한 배터리의 리사이클링 문제는 앞으로 다가올 심각한 문제다. 이미 중국에서 모두 폐기되는 전기차에 탑재하는 LFP배터리는 배터리 리사이클링을 하지 않는 만큼 모두 땅에다 묻는다. 우리나라에서도 이 배터리를 사용할 경우 심각한 문제로 다가올 수 있다는 뜻이다. 이미 내연기관차의 경우도 95% 이상을 재활용하고 실제로 폐기하는 부분은 극히 일부분이지만 배터리 리사이클링을 하기 않는 LFP배터리는 차량 당 약 500Kg의 배터리가 분리되는 만큼 심각한 환경성 문제가 발생한다. 물론 새로 개발되는 배터리의 리사이클링도 중요한 변수가 될 것으로 예상된다.

국내의 경우 앞으로 수년 후부터 이 배터리가 폐기될 경우의 심각성은 지금부터 준비하지 않는다면 더욱 환경과 사회 문제로 부각될 것이다. 이러한 부분을 고려하여 이번 보조금 제도 개선에 배터리 환경성 계수를 도입했다고 하겠다.

현재 전기차 판매 촉진을 위하여 당연히 전기차 가성비를 높이는 가장 좋은 방법은 전기차 가격을 낮추는 방법이다. 이를 위한 가장 접근하기 좋은 방법은 가격이 저렴한 배터리를 사용하는 것이다. 그래서 최근 바람이 불기 시작한 중국산 LFP배터리가 주목받고 있다. 국내 배터리 3사는 ESS용 LFP배터리는 개발되었으나 아직 전기차용은 개발 중에 있다. 내년에야 전기차용 LFP배터리가 출시될 것으로 보인다.

이렇게 전기차 가격을 낮추기 위하여 가격이 낮은 배터리를 사용하는 것은 물론 공정상의 신기술 적용 등을 통한 '반값 전기차' 구현을 위한 노력을 게을리 하지 않으면 안 된다. 그래서 테슬라의 전기차 공정 상의 각종 신기술을 참조할 필요가 있다. 당장 전기차 가격을 낮추기 위하여 신기술 보다는 중국산 LFP배터리를 우선 탑재하는 방법도 좋지만 배터리 리사이클링도 확실한 신기술도 개발하라는 것이 취지의 근본이다. 

일각에서는 도리어 국산차에 탑재하는 중국산 LFP배터리 탑재를 방해하여 경쟁력을 상실했다고 하나 이것은 근시안적인 부분이고 장기적으로는 환경적인 부분을 미리부터 충분히 고려하라는 취지라 할 수 있다. 지금 미리 준비하지 않는다면 5~6년 후 출시되는 LFP배터리의 폐기 부분은 누가, 어떻게, 얼마나 큰 비용을 낼 것인지 명확하지 않다. 철저한 준비가 필요하다. 우리는 중국과 같이 땅에다 묻을 수도 없고 공간도 없으며, 선진국으로서 환경적인 부분을 특히 강조할 수밖에 없다.

필자는 이 부분을 강조하고 싶고 이미 출시된 LFP배터리가 탑재된 전기차의 경우도 나중 폐기를 고려하여 제작자나 소유자가 환경개선부담금 등의 환경세가 필요하다고 언급하고 싶다. 이 부분이 진행되지 않는다면 추후 폐기 시 환경 부담금을 국민의 세금으로 다시 한번에 부담할 수도 있을 것이다. 그래서 이번에 포함된 배터리 환경성 계수도 중요한 이유라 하겠다. 최근 국산차에 사용하는 대중 전기차용 LFP배터리도 이 부분을 적극 고려하라는 뜻이고 앞으로 더욱 전기차 공정 시의 신기술 개발을 통하여 가격을 낮추는 노력을 게을리 하지 말라는 뜻도 있다고 하겠다.

물론 초소형차 등을 제작하는 중소기업의 경우는 이번 보조금 제도에 불만의 소리가 높다고 할 수 있다. 이미 시장도 크게 줄어들어 활로가 없어지면서 존폐기로에 있는 기업이 대부분이다. 국내의 배터리업체에서 중소기업에서 제작하는 초소형차, 전기이륜차 등에 보급되는 배터리 보급에 소홀하다보니 할 수 없이 중국산 배터리를 수입하는 만큼 배터리 업계의 노력과 정부의 관심도 중요하다. 보조금의 경우도 초소형차나 전가이륜차 등은 특수성을 고려하여 보조금 정책 등을 고려해야 한다.

이번 정책의 핵심은 항상 강조되던 전기차 보조금의 국내 산업을 위한 피드백 시키는 요소다. 이미 중국, 미국, 유럽 등 각 국가가 자국 우선주의로 칼자루를 쥐고 강대국 논리로 정책을 휘두르고 있는 상황에서 수출을 기반으로 하고 있는 우리로서는 이러한 노골적인 정책을 시행하기 어렵다. 결국 FTA에 어긋나지 않으면서 우리 산업을 보호하고 지원할 수 있는 시스템 구축이 필수적인 셈이다. 

최근 국내 전기버스의 보조금 지금이 논란도 계속 되고 있는 상황을 참조하고 싶다. 전기버스 한대당 보조금으로 2억원 이상이 나가고 있으나 국내 전체 전기버스의 과반 이상이 중국산이어서 국민적 불만도 높은 상황이다. 이번 보조금 정책으로 중국산 전기차와 배터리가 약점으로 작용할 것이고 중국산 테슬라 등도 영향을 받을 것이다. 국산 전기차에 LFP배터리를 탑재하는 모델도 충격을 줄 수 있을 것이다. 그러나 전체적인 큰 그림으로 보면 올바른 정책이고 방향이다. 

이번 개선안은 전체적으로 기본적으로 500만원 기준에서 400만원으로 100만원을 기본적으로 줄이고 시작하면서 각종 정책이 녹아있다. 이 중 보조금 액수도 높고 문제도 많이 지적되고 있는 1톤 전기트럭의 경우도 주행거리 증대와 급속 충전을 요구하는 차등 지급을 시작하여 개선을 진행하고 있다. 

전기차 보조금 제도는 큰 그림으로 진행하는 바람직한 방법이다. 완벽하지는 않지만 크게 보고 방향성을 가지고 진행하는 좋은 정책이라 할 수 있다. 일각에서 지적하는 근시안적인 시각이 아닌 멀리 보는 정책이라는 점을 강조하고 싶다. 특히 환경부는 큰 그림으로 길게 보는 시각으로 환경정책을 진행해야 한다는 점이다. 전기차 보조금 정책에 큰 그림이 담긴 이유라 하겠다.


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