심야 택시 난에 대한 시민의 불만이 높아지고 있다. 대도시에서 심야 시간대에 1~2시간씩 택시를 잡지 못한 경험이 있을 정도로 심각하다. 심야 시간대의 경우 전체 택시의 약 70%에 해당되는 개인택시는 운행을 꺼려하고 나머지 30% 중 일부 법인택시만 운행되다보니 더욱 택시잡기가 어렵다. 다시 말해 전체 택시 수는 적지 않으나 필요한 시간대에 승객 대비 택시수가 절대적으로 부족하다는 뜻이다.
최근 담당부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용하여 택시기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양하여 90%를 실질적인 택시기사에 가는 제도적 고민을 하겠다는 것이다.
올바른 방향이라 할 수 있다. 우리의 택시요금은 다른 선진국 대비 매우 낮은 편이다. 이웃 일본이 지난 20년간 월급을 실질적으로 올리지 못했는데도 불구하고 우리의 3배에 이른다는 점은 주목할 만한 부분이다. 한 달 열심히 일한 법인택시의 경우 약 200만원 정도가 수입이라고 하니 업무 강도에 비해 턱 없이 부족한 수입이라 할 수 있다.
국토교통부는 특히 심야 시간대에 택시기사의 활성화를 위하여 파트 타임 기사를 구한다든지 다양한 방법을 함께 구사한다고 했지만 가장 핵심은 요금 인상이다. 물론 야간 시간 운영을 꺼리는 개인택시보다는 법인택시의 운전자를 얼마나 끌어 모으느냐가 관건이다. 심야 택시의 기본요금은 약 1만원이 넘을 것으로 예상된다.
이번 발표에서 국토교통부는 이러한 요금 인상 정책이 큰 효과가 나타나지 않으면 동시에 예전 '타다'와 같은 추가적인 이동수단을 동원하겠다는 언급도 있었다. 이는 매우 중요한 의미라 할 수 있다. 국토교통부의 까다로운 허가와 함께 매출액의 5% 기여금 납부 등은 실질적으로 운영하기 불가능한 형식적인 정책이라 할 수 있다.
전문가들은 우리나라와 같이 이해관련 단체에 흽쓸려 소비자 중심의 근본적인 해결책은 어렵다고 자주 언급하곤 한다. 맞는 얘기이다. 미래를 위한 과감하고 진취적인 정책은 사라지고 없는 구시대적인 정책을 구사하고 있다는 것이다. 미국의 '우버'나 동남아의 '그랩' 등 글로벌 미래 비즈니스 모델은 불가능한 곳이 한국이라는 비아냥이 들리니 웃고 넘길 수 없는 수치다. 근본적인 네거티브 정책의 전환이 요구된다.
국토교통부는 철저한 모니터링을 통하여 요금 인상의 효과와 추가 모델 투입 등 국민을 중심으로 하는 해결방법을 모색해야 할 것이다. 한 가지 추가한다면 정부는 필요하면 대중교통수단으로 택시를 규제하고 혜택을 주게 되면 대중교통수단이 아니라는 정책으로 호도한 부분은 철저히 반성해야 한다는 점이다. 아예 서울시 버스와 같이 준공영제를 도입하여 인센티브를 주던지 아니면 민간 차원의 철저한 경쟁논리를 적용하던지 확실히 해야 할 것이다.
이번에 국토교통부가 택시 업계의 오래된 문제점을 꼭 해결하기를 바란다. 방법은 아는 만큼 실질적인 액션플랜이 중요하다. 특히 미래를 크게 보아야 문제가 해결된다.
